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Interview Geringe Auswirkungen auf den Autoabsatz

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In den Großstädten ist das eigene Auto

für viele kein Muss mehr, bestätigt der

Nürtinger Automobilwirtschaftsexperte

Diez. Der Trend sei jedoch auch langfristig kei-

ne Gefahr für das Geschäft der Autohersteller.

Herr Professor Diez, angeblich legen jün-

gere Menschen in der Stadt immer weniger

Wert auf ein Auto. Ist das wirklich ein Trend?

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Da würde ich differenzieren. Auch

junge Großstädter wollen Auto fahren – darauf

deuten auch die in letzter Zeit ansteigenden

Führerscheinerwerbsquoten. Sie wollen aber

seltener als früher ein eigenes Auto besitzen.

Und warum nicht?

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Autofahren ist teurer und in den

größeren Städten auch unbequemer gewor-

den. Die Kraftstoffpreise und gerade für

junge Leute auch die Versicherung sind mitt-

lerweile eine ganz schöne Belastung. Ver-

kehrsstaus sind an der Tagesordnung und

die Parkplatznot ist enorm. Dies alles lähmt

die Anschaffungsbereitschaft und macht

Alternativen attraktiv.

Zum Beispiel Carsharing-Agenturen, die

derzeit einen Boom erleben.

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Zunächst betreiben junge Leute das

„private Carsharing“ und nutzen das Auto

von Eltern, Großeltern oder Geschwistern.

Aber die kommerziellen Angebote wachsen

in der Tat stark. Das gilt wohlgemerkt für

Großstädte, etwa Stuttgart, und Universitäts-

städte wie Tübingen, in denen es eine ent-

sprechende Klientel gibt. Wer auf dem Land

oder in der Kleinstadt lebt, hat nach wie vor

wenig Alternativen zum eigenen Auto.

Leidet nicht die Autoindustrie, wenn im-

mer mehr Menschen auf den eigenen Wagen

verzichten? Warum mischen dann Hersteller

wie Daimler selbst im Carsharing mit?

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Die Autohersteller wissen, dass die

negativen Auswirkungen auf ihr Kerngeschäft

sehr begrenzt sind. Angebote wie Car2go er-

reichen vor allem Kunden, die bisher kein ei-

genes Auto hatten. Außerdem werden Autos

in einem Wagenpool stärker genutzt und müs-

sen dementsprechend früher ersetzt werden.

Eine Modellrechnung unseres Instituts hat

ein Kannibalisierungspotenzial von 40 000 bis

90 000 Fahrzeugen im Jahr ergeben

–

bei ei-

nem Markt von mehr als drei Millionen.

Wenn die Auswirkungen so überschau-

bar sind, ist es aber auch mit den erhofften

Umwelteffekten nicht weit her.

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as den CO

-Ausstoß betrifft, soll-

te man in der Tat nicht zu viel erwarten. In

dieser Hinsicht macht es keinen Unter-

schied, ob man mit dem eigenen oder einem

geliehenen Auto fährt. Anders sieht es aus,

wenn die Carsharing-Flotten mit Elektro-

fahrzeugen bestückt werden. Dann können

sie als Türöffner für die Elektromobilität wir-

ken. Nutzer, die noch zögern, sich ein eige-

nes Elektroauto anzuschaffen, erhalten so

die Gelegenheit, sich mit der neuen Technik

vertraut zu machen.

Die Kombination verschiedener Ver-

kehrsträger scheint immer selbstverständli-

cher zu werden. Werden damit alte Visionen

der Verkehrswissenschaft wahr?

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Diese Ideen gibt es tatsächlich schon

seit mindestens 30 Jahren. Um aber wirklich

bequem zwischen Stadtbahn, Auto oder E-

Bike hin- und herwechseln zu können,

braucht man eine Technologie, die mobil ver-

fügbar ist. Die gibt es erst seit kurzem in Form

der Smartphones und Tablet-Computer.

  

Direktor des Instituts für

Automobilwirtschaft (IFA)

der Hochschule Nürtin-

gen-Geislingen

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Foto: Thinkstock

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